2月6日，全球首艘大型甲醇动力集装箱船“安妮马士基”(ANE MAERSK)轮首靠宁波舟山港，成为集装箱航运业值得被历史铭记的一天。

  这艘船是全球集装箱船队中仅次于2136 TEU的“劳拉马士基”（LAURA MAERSK）轮的第二艘甲醇燃料船舶，LAURA MAERSK轮于2023年9月中旬在丹麦首都哥本哈根命名，目前在北欧斯堪的纳维亚地区进行货物运输。

  虽然马士基无可置疑地在船舶甲醇替代燃料方面发挥了至关重要的先锋作用，但其他一些集装箱船东已经下单了更多的甲醇双燃料船订单。然而马士基不仅投资于船舶，而且还率先承诺长期采购可持续来源的甲醇燃料。

  目前的订单已经有152艘甲醇燃料集装箱船正在建造中，总运力超过175 万TEU。这些数字预计还会增加，因为在最近的订单浪潮中，甲醇已经被证明是首选燃料类型。

  在2023年下半年和2024年初，集装箱船总共产生了98个新造船订单，总运力为80.2万teu。其中，甲醇燃料船舶占新增运力81.5%以上，另有14.3%为甲醇就绪型订单。

  自从2021年7月马士基订购了第一艘能够正常的使用甲醇的小型支线集装箱船开始，接下来连续订购了24艘，包括16500 TEU(12艘在HHI)、17500 TEU(6艘在HHI)和9000 TEU (6艘在扬子江造船)的大型甲醇燃料集装箱船，成为绿色燃料的开拓者。

  在LAURAMAERSK轮和ANE MAERSK轮交付后，马士基手持订单的总运力依然在33.85万TEU。此外，据报道，马士基正在与中国船厂商谈订购额外10-15艘3500 TEU的甲醇燃料集装箱船，谈判已进入最后阶段。

  达飞轮船（CMA CGM）目前拥有最多的甲醇双燃料船舶订单。这家法国航运公司订购了12艘15,000 TEU的船(大船集团和江南造船各6艘)，以及12艘13,000 TEU的集装箱船(现代三湖)。

  据报道，2023年9月，达飞轮船在上海外高桥造船订造的另外8艘9200 TEU的集装箱船最初是甲醇燃料，但最终可能以LNG双燃料交付，因为达飞轮船担心甲醇燃料的供应能力。

  虽然马士基是选择甲醇的先驱，但达飞轮船是第一家大规模使用LNG作为替代燃料的大型航运公司。达飞轮船最近与青岛北海造船签署了一项协议，将9300TEU的集装箱船改造为甲醇双燃料动力，这表明了这样一些问题可能已得到解决。

  继马士基和中远海运之后，达飞轮船是改造现有船舶的第三家集装箱航运公司。中远海运的第一艘甲醇燃料24000 TEU大型集装箱船仍在建造中(东方海外7艘，中远海运集运5艘)，其他的还有一艘16000TEU的neo-panamax型集装箱船。

  尽管韩国的三星重工业已经接到了20艘15400 TEU传统燃料的neo-panamax型集装箱船订单(其中两艘已经交付)，但长荣海运（Evergreen）在2023年7月又在三星重工业(16艘)和今治造船(8艘)订购了24艘甲醇动力的16000 TEU新船。

  加上这单38.4万TEU的订单，长荣海运的甲醇燃料船舶订单量已超越了马士基。

  考虑到ONE最近订购的12艘13000 TEU船和HMM的9艘9000 TEU船，这6家排名前十的集装箱航运公司目前总共有113艘甲醇燃料船正在建造中。虽然是为使用甲醇建造的，但在甲醇供应不足的情况下，这些新船也可以燃烧传统的燃料油。

  对于22艘650-1300 TEU的小型集装箱船来说，燃料供应问题可能不那么令人担忧，因为这些船主要将在欧洲短途航线上运营。

  马士基于2022年8月宣布了第一笔甲醇采购协议，此后确认了至少11个项目，涵盖甲醇燃料供应、港口基础设施和研发。

  虽然马士基并不是唯一一家大力推进甲醇燃料船舶的航运公司，但在大规模订购绿色燃料方面，马士基似乎是最先进的。

  迄今为止，该集团最大的一笔交易是与中国金风科技签订的每年50万吨生物甲醇承购协议，这是此类航运领域的首笔大规模交易。

  该供应包括绿色生物甲醇和由风能生产的电制甲醇，由中国东北的一个新工厂生产。该工厂计划于2026年投产。马士基在去年11月宣布了这一笔交易，并表示，届时该公司订购的24艘甲醇船中，有一半以上的船将由这些甲醇供应。

  金风科技预计将在2023年底之前确认最终的投资决定，但此后并没有公布进一步的消息。

  马士基还与总部在美国的Carbon Link签署了一份意向书，在美国开发甲醇生产，使用由可再生电力和生物源二氧化碳制成的绿色氢。

  最初的设施将位于南达科他州现有的红河能源玉米制乙醇工厂，其捕集的生物二氧化碳将被Carbon Link公司使用。马士基将在2027年开始生产时购买Carbon Link的全部初始产量：10万吨/年，并拥有未来Carbon Link设施的产量选择权。

  在中国，马士基与三家供应商达成了协议：早在2022年，马士基就与生物能源企业德博能源(Debo)签署了一份谅解备忘录，以开发一个年产能为20万吨的生物甲醇项目。该项目计划于2024年秋季开始运营，但至今也没有进一步的消息。

  马士基还与中集安瑞科和绿色科技银行(GTB)建立了合作伙伴关系。中国的这三笔交易加在一起，每年的潜在交易量为80万吨。

  2022年，马士基还与美洲的供应商签署了几项协议，包括Orsted，WasteFuel，Proman和欧洲能源。除WasteFuel外，计划生产时间均为2025年开始。

  与此同时，马士基与挪威国家石油公司(Equinor)签订的一项短期供应协议将于2024年中期到期，该协议将为鹿特丹从北欧到波罗的海的航线上的世界上第一艘甲醇集装箱船——2100 teu的LAURA MAERSK轮支线船提供燃料。

  除了确保供应外，航运公司还需要与港口合作，开发为甲醇船提供所需的燃料加注基础设施。

  马士基目前已与日本横滨市和当地甲醇生产商三菱气体化学(Mitsubishi Gas Chemical)签署了谅解备忘录，以开发该港口的基础设施，并与中国上港集团(SIPG)签署了谅解备忘录。上港集团雄心勃勃，希望成为甲醇加注的区域中心。上港集团最初将在港口进行船对船燃料加注和燃料储存，而随后可能形成全方位的能源战略合作伙伴关系，以促进从加油服务向上游的延伸。

  包括达飞轮船(CMA CGM)、中远海运(COSCO)、长荣海运(Evergreen)和韩新海运(HMM)在内的其他航运公司也一直在努力签署甲醇协议——通常是与同样的供应商——但尚未达到同样的规模。

  中远海运和达飞轮船在中国主要港口签订了绿色甲醇的采购和供应协议，长荣海运最近与上港集团达成了协议。在供应方面，HMM与北美的Proman签署了谅解备忘录，达飞轮船最近与Masdar签署了一项协议。

  当马士基在2021年宣布从韩国现代重工订购了一艘新型甲醇燃料16000TEU集装箱船时，大多数观察人士都认为该船厂将建造一系列maxi-neo-panamax型船。

  该船型通常长366.00米(22贝)，宽51.00米(20列)，该尺寸级别最现代化的集装箱船的运力可达16550TEU。

  考虑到与传统燃料舱相比，甲醇的单位体积内的包含的能量较低，因此就需要额外的油舱空间来维持船舶的续航力，对于甲醇燃料的maxi-neo-panamax型船来说，理论的运载能力大约16200TEU左右。

  而当新船的设计(约 351.00 米长，53.50 米宽)公布出来以后，很明显，马士基选择了一种“post-panamax width”型的设计。

  由于披露出来的设计与11艘现代建造的“Maersk-H”级船(2017-2019)相似，因此似乎很明显，新船设计延续了该类型的“改进”醇就绪型。

  但是否有可能再对“Maersk-H”设计“挤”进1300个TEU的舱位，将其运载能力从15,282 TEU增加到16,300TEU，并且仍然有相当于300TEU的额外油舱空间?

  马士基和现代重工的答案是“Quinox”型，这是一种全新的设计方法，甚至将运力提高到近16600 TEU。

  首先，有必要注意一下的是，创新的“Equinox”设计不能“神奇地”凭空创造1300个额外的集装箱舱位。Alphaliner的计算表明，新船型的运力增长只有一半来自修改后的总布置图。“

  另外一半，大约 700 teu，仅仅是由于新的“Equinox”型船比““Maersk-H”设计”型船更深，这在某种程度上预示着这些船可以在甲板下多装一层集装箱：变成12层而不是11层。

  Alphaliner的计算表明，一艘传统设计的“Equinox”尺寸双岛结构集装箱船“Equinox”船体深度为33.20米，而不是“Maersk-H”级的29.90米，可以运载约16030 TEU。换句话说:在同类比较中，新设计本身获得了约600 TEU的舱位。

  通过将船桥和船员生活区移至船艏位置，并将烟囱移至船体后右舷角，船舶设计师能够在船体中“挤出”一个额外的40英尺的贝位，这比“Maersk-H”型增加了约900个TEU舱位。

  另外，在6个前舱中获得了约400个TEU舱位，不再需要限制堆叠高度以保持从驾驶室向前500米的视线。

  因此，“Equinox”比“Maersk-H”增加了大约1300个TEU舱位。这一额外的舱位同样将船舶吃水提升到18米。

  到2025年5月，现代重工将向马士基交付12艘16592 teu的“Equinox”船。在2025年和2026年晚些时候，船厂计划建造6艘稍大的“Equinox-MkII”姐妹船。这些预计将与早期的型号非常相似，但宽度为56.40米(22列)。预计这些船的运载能力约为17350TEU。

  为了逐步扩大其以甲醇燃料的船队，马士基去年在扬子江造船订购了6艘9000 TEU的船舶，将于2026年和2027年交付。

  马士基预计还将其11艘“Maersk-H”型姊妹船转换为甲醇燃料。到目前为止，该公司只承诺在2024年晚些时候改造2017年建造的MAERSK HALIFAX轮，但人们普遍预计该计划将扩大到所有11艘姐妹船。

  在没有任何缓解措施的情况下，甲醇燃料将使船舶的运载能力从15,282 teu减少到约15,000 teu。有可能，所有这些舱位损失都能够最终靠升级船舶的捆绑系固系统和在船桥后部增加一层甲板集装箱来重新获得。